هنوز برخی در بی ام و از تصمیم شرکت برای عدم تولید نسل دوم سوپرکار M1 سال 1978 پشیمان هستند. و شاید سپس نسل سوم، چهارم و پنجم. آنها باور دارند چنین خط تولیدی شرکت را در موقعیت عالی قرار می داد، زیرا ببینید پورشه از دیدگاه برند با مدل جاودان 911 چه دستاوردی داشته است.

می توانید تصور کنید این افراد چقدر خوشحال شدند وقتی شایعاتی در مورد ساخت یک مدل اختصاصی دیگر M – اولین از زمان M1 – در دهه 2010 شروع به پخش شد. همچنین آسان است تصور کنید چقدر ناامید شدند وقتی مشخص شد این خودرو در واقع به شکل یک شاسی بلند بزرگ هیبریدی خواهد بود.

اگر بگوییم که برخی از این ناامیدی را به اشتراک نمی گذاریم، دروغ گفته ایم، اما واقعیت این است که بازار شاسی بلندهای عملکردی در حال حاضر برخی شرکت های معتبر را حمایت می کند. به طور خلاصه، به نظر می رسد توجیه تجاری برای بی ام و XM غول پیکر وجود داشته باشد.

شاسی بلندهای لوکس عملکردی اغلب به طور ناخواسته عالی هستند. برخی مشتقات از پورشه کاین و آستون مارتین DBX می توانند به حق به عنوان خودروهای راننده پسند ادعا شوند. وقتی به جادویی که بخش M می تواند روی یک سدان فول سایز اعمال کند فکر کنید، تصور یک شاسی بلند M با قابلیت های بسیار بالا، آن هم در قیمتی که برندهای فوق لوکس نمی توانند رقابت کنند، دور از ذهن نیست.

سه سال منتظر ماندیم تا یک XM را در بریتانیا به دست آوریم تا یکی از این خودروهای بسیار بحث برانگیز را تحت بررسی جاده ای دقیق قرار دهیم. این کار را با ذهنی باز انجام می دهیم، زیرا در حالی که طراحی خارجی منتقدان زیادی دارد، کابین مجلل داستان دیگری است و بی ام و از نظر سخت افزاری نیز همه چیز را برای این خودرو به کار گرفته است. مدل هایی مانند M5 CS قدیمی و M5 PHEV فعلی نشان می دهند که شرکت چقدر خوب می تواند وزن را پنهان کند و سیستم های الکترونیکی شاسی را برای جذابیت واقعی راننده تنظیم کند. اگر XM بتواند دامن خود را بالا بزند و روی میز برقصد، ممکن است طرفداران بیشتری پیدا کند.

مدل برجسته، نسخه هیبریدی V8 4.4 لیتری است که ابتدا در سال 2023 ظاهر شد و بخش زیادی از پیشرانه خود را به اولین M5 PHEV اهدا کرد. اما در اینجا، مدل پایه XM 50e را بررسی می کنیم که از موتور شش سیلندر 3.0 لیتری استفاده می کند. این مدل در سال 2023 به عنوان گزینه ای دوستدارتر با محیط زیست و کیف پول معرفی شد و با قیمت 113 هزار پوند، هم سطح با نسخه های قدرتمند مشابه کاین و رنج روور اسپورت قرار دارد.

بی ام و XM

طراحی و استایل

شروع بحث در مورد طراحی خارجی خشن XM دشوار است و باید گفت بازار نیز در این مورد مردد بوده است. در رده قیمتی شش رقمی، ظاهر اهمیت دارد و واقعیت ساده این است که XM کندفروش ترین خودرو بی ام و است، حالا که تولید i3 متوقف شده است. ما فقط به خط کمربندی صعودی، دم فوق العاده پهن و silhouette کاریکاتوری اشاره می کنیم و به مسائل مکانیکی می پردازیم.

روی ترازوی ما، حتی مدل junior در lineup XM وزنی معادل 2639 کیلوگرم داشت. این وزن آن را 93 کیلوگرم سنگین تر از رنج روور اسپورت SV با موتور V8 (منبع بی ام و) می کند، علیرغم سیلندرهای اضافی و سخت افزار شاسی آفرود آن خودرو. XM همچنین 39 کیلوگرم سنگین تر از بنتلی بنتایگا LWB است. عامل تخفیف دهنده این است که بی ام و پک باتری نزدیک به 30 کیلووات ساعت را زیر محفظه سرنشین عقب حمل می کند، هرچند نمی توان از این واقعیت فرار کرد که با توجه به ادعاهای راننده محور، ماشین سنگینی است. حداقل توزیع وزن عالی است.偏 52 درصدی به عقب تقریباً ایده آل است، به ویژه در کلاسی که بیشتر خودروها وزن بیشتری به سمت جلو دارند.

جلوپنجره های غیرقابل چشم پوشی خودرو با حلقه های روشنایی پیوسته حتی برجسته تر شده اند، که اخیراً در M5 دیده شده است. سه سال پس از معرفی، proportions جلوی XM هنوز نیاز به تنظیم دارد – عظیم در مقایسه با چراغ های باریک دو طرف

این وزن خالص وقتی اندازه XM را در نظر بگیرید منطقی تر می شود. با طول 5110 میلی متر و عرض 2235 میلی متر، ردپای XM بسیار بزرگتر از کاین یا رنج روور اسپورت است. در واقع، این خودرو طولانی تر از یک رنج روور استاندارد است، بنابراین اشتباه است XM را چیزی جز یک شاسی بلند فول سایز در نظر بگیرید. فاصله محوری 3105 میلی متری برابر با X7 هفت نفره است.

زیر کاپوت پهن، اولین惊喜 واقعی قرار دارد. بی ام و ممکن است XM را به عنوان یک خودرو M معرفی کند اما 50e نه از شش سیلندر مستقیم twin-turbo S58 در M3 و همتایان استفاده می کند بلکه از B58 تک توربو ملایم تر، که امروز در خودروهایی از مورگان سوپرسپورت تا اینئوس گرنادیر یافت می شود. здесь آن 308 اسب بخار در 5000-6500 دور در دقیقه تولید می کند – رقمی که وقتی موتور synchronous magnet permanent یکپارچه با گیربکس را اضافه کنید به 469 اسب بخار می رسد. چه نسخه V8 XM 644 اسب بخاری را انتخاب کنید چه مدل شش سیلندر، گیربکس هشت سرعته منبع ZF با نسبت های یکسان با M5 اما درایو نهایی طولانی تر است.

در پایین دست، یکی از تفاوت های مهم بین دو نسخه XM را خواهید یافت. تنها مدل V8 با دیفرانسیل اسپورت M با توزیع گشتاور مجهز است. مدل 50e بدون آن است و تنها از کلاچ چند صفحه ای استفاده می کند که توزیع گشتاور جلو به عقب را به طور مداوم تغییر می دهد، هرچند می تواند از ترمزها برای شبیه سازی توزیع گشتاور استفاده کند.

سیستم تعلیق از طریق دوبل wishbone در جلو و پنج لینک در عقب است. احتمالاً به منظور شفافیت مکانیکی، بی ام و تصمیم گرفته از فنرهای بادی در XM استفاده نکند. در عوض، خودرو دمپرهای تطبیقی و فنرهای فولادی کویل دارد. هر دو نسخه همچنین میله های ضد غلتش فعال (روی مدار 48 ولتی اختصاصی) و فرمان پذیری محور عقب دارند. توجه کنید که نسبت فرمان و سطح تماس یکسان برای هر دو مدل است.

در جای دیگر، XM آنچه بی ام و "سطح دوم" بازوهای کنترل می نامد دارد که به معنای ایزوله تقریباً کامل دمپرها از نیروهای جانبی است. بازوهای کمبر نیز بهینه سازی آیرودینامیکی شده اند (هر کمک کوچکی وقتی با مساحت جلویی مانند آن مقابله می کنید مفید است)، و فنرهای عقب به طور غیرمعمولی طولانی در مسیر rebound هستند، ظاهراً برای بهبود چسبندگی و راحتی.

XM از کارخانه عظیم اسپارتانبورگ بی ام و در ایالات متحده می آید، جایی که سه کارگر برای قرار دادن پوشش سقف عظیم خودرو از طریق دهانه شیشه جلو کار می کنند. زیرساخت خودرو معماری CLAR یکسانی است که برای تمام مدل های موتور طولی بی ام و استفاده می شود و برای این کاربرد نزدیک به حد سازگاری خود فشار داده شده است.

وزن ها و اندازه گیری ها

داخلی

این احتمالاً قوی ترین برگ XM است، علیرغم برخی محدودیت ها.

در سال 2025 واضح است که布局 کابین از یک کتابچه قدیمی تر بی ام و الهام گرفته شده، اما این چیز بدی نیست. تریم فلزی خنک خودرو تست ما با کربن فیبر مات و چرم های مجلل به効果 عالی ترکیب شده بود. عدم وجود پلاستیک شفاف که در M5 جدید یافت می شود برجسته است و اهرم دنده – که بی ام و اکنون ترجیح می دهد بدون آن باشد – احساس فوق العاده گران قیمتی دارد. سوئیچ های فیزیکی محکم درهای خودرو را زینت می دهند و تطبیق پوشش سقف و ستون ها مانند آلکانتارا با داشبورد بسیار مرتب است. به طور کلی، جو مکان ما را به یاد تفسیرهای تاریخی مجلل آلپینا از سری 7 می اندازد.

سرنشینان به طور مجلل احاطه خواهند شد، اما خط کمربندی صعودی تند خودرو و شیشه های عقب تیره فضایی شبیه به بار زیرزمینی ایجاد می کند

برای یک شاسی بلند فول سایز، این محیط رانندگی عالی است، با تنظیم پذیری گسترده و صندلی های چندمنظوره M (که می توانند از نقطه شانه به جلو و عقب خم شوند) که بی ام و تنها در高级 ترین خودروهای عملکردی خود نصب می کند.

همچنین خوب است ببینیم داشبورد XM به سمت راننده متمایل است، هرچند بیش از آنچه در X5 M پیدا می کنید نیست. بالای آن ادغام مربعی نشانگرها و سیستم اطلاعات سرگرمی بی ام و قرار دارد، هرچند وسعت این کابین به گونه ای است که تنظیمات بیش از حد بزرگ به نظر نمی رسد، مانند مدل های دیگر. XM احساس یک خودرو می دهد، نه یک جشنواره فناوری.

نرم افزار آخرین نسخه iDrive 8.5 است. منوها کمی شلوغ با آیکون هستند و قطعاً در صفحه اصلی سبک بر ماده اولویت دارد، اما کمبود اطلاعات وجود ندارد و mirroring بی سیم گوشی هوشمند واضح و پاسخگو است. اما پد شارژ گوشی بیش از حد داغ می شود.

از دیدگاه راننده، تجربه XM از نظر ارگونومی درست است و کیفیتی دارد که قیمت را توجیه می کند. اما این محیط نسبتاً مجلل نسبت به استانداردهای معمول M است، به ویژه با چرم دستکش بیسبال خودرو تست ما، و چیزها در عقب حتی غیرمنتظره تر می شوند.

با کوسن ها شروع می شود که چندان "M" نیستند، حتی اگر تفاوت واقعی در راحتی ایجاد کنند. نام داده شده به این فضا نیز نیست: M Lounge. مالک معمولی M5 بسیاری از اینها را بیش از حد می یابد، اما شکی نیست که ردیف دوم sculptural و wrap-around XM مکان راحتی برای بودن است و فضای زانو اندازه گیری شده 790 میلی متری بهتر از رنج روور اسپورت (750 میلی متر) است، اگر 10 میلی متر کمتر از آستون مارتین DBX. جو کلاب شبانه با سقف ادامه می یابد. علیرغم ظاهر، این پوشش retract نمی شود تا شیشه را نشان دهد. این پنل contoured خود رویداد است، با نورپردازی جانبی که حالت رانندگی را منعکس می کند. احتمالاً اگر لبه ها قرمز تند بدرخشند، سرنشینان عقب باید منتظر سبقت چند خودرویی قریب الوقوع باشند.

کف صندوق به دلیل مخزن سوخت و فضای مورد نیاز برای محفظه دیفرانسیل XM V8 بالا است. اما همچنان جادار است، با دهانه مربعی مفید، و صندلی های ردیف دوم کاملاً تخت می شوند. یک نقطه ضعف این است که محفظه زیر کف برای کابل شارژ وجود ندارد. یک کیف دوفل شیک دریافت می کنید.

موتورها و عملکرد

این کاربرد از B58 – که قبلاً در هیچ خودرو M دیده نشده – جالب است زیرا بی ام و آن را طوری تنظیم کرده که کمی شبیه به S58 twin-turbo کامل صدا کند، هرچند تن طبیعی nasal آن هنوز قابل تشخیص است. قطعاً صدای合成 شده در کار است و واحد اگر اگزوز اسپورت را خاموش کنید (که به طور پیش فرض روشن است) oddly meek است.

وقتی XM V8 را در ایالات متحده تست کردیم، بسیار سریع بود اما تمایل به شوک درایولاین در دنده های پایین داشت. همچنین این واقعیت را دوست نداشتیم که اگر زیر قدرت الکتریکی حرکت می کردید و با فشار دادن پدال گاز کافی موتور را روشن می کردید، ادغام دو منبع نیز به ویژه روان نبود. همه چیز کمی ناتمام به نظر می رسید.

کنترل پایداری را خاموش کنید و می توانید به حالت رانندگی 4WD Sand دسترسی پیدا کنید که سیستم xDrive و ویژگی های قفل دیفرانسیل را برای تپه های شنی آماده می کند. مثل حالت Sabbia در اوروس است.

مدل شش سیلندر 50e از همان شوک درایولاین رنج می برد، اما شاید کمی کمتر grumpy در ادغام اولیه احتراق با推進 الکتریکی. به هر حال سه حالت وجود دارد: Hybrid برای ترکیب هوشمند، Electric برای رانندگی خالص EV، و eControl برای شارژ باتری در حال حرکت. فراتر از این، می توانید حالت های معمول Comfort، Sport و Sport Plus را انتخاب کنید، به علاوه دو حالت بازیابی، هرچند بدون coasting واقعی.

زمان 5.0 ثانیه 0-60mph خودرو تست ما متوسط برای این نوع خودرو است. سطح پیست مرطوب بود اما چسبندگی همچنان اساساً کامل، پس شروع کند عامل نبود. این، به عدالت، به اندازه پورشه کاین S با موتور V8 سریع است. اما یک ثانیه کامل کندتر از رنج روور اسپورت SV است. زمان 5.4 ثانیه 30-70mph در دنده چهارم کشش خوب را نشان می دهد، اما بیشتر testers احساس کردند محصولی واقعی M که به اندازه XM خشن به نظر می رسد باید وقتی واقعاً پدال را فشار می دهید urgency بیشتری داشته باشد. نسخه V8 این را و بیشتر ارائه می دهد؛ 50e به طور قابل توجهی کمتر.

ارائه قدرت به طور مرتب展开 می شود، حداقل. پدال را در، بگویید، 1600 دور در دقیقه در دنده سوم فشار دهید و گشتاور از موتور الکتریکی فوراً اوج می گیرد قبل از اینکه با رسیدن موتور به گام خود کاهش یابد. سپس موتور الکتریکی به حداکثر 7000 دور در دقیقه خود بازمی گردد در حالی که موتور به سمت پیک 6500 دور در دقیقه خود پیش می رود. ارائه خطی است و پاسخ roll-on هرگز کمتر از gratifyingly sharp نیست، حتی اگر تعویض دنده ها برای یک خودرو M کمی stately باشد.

و این هسته مشکل است. این پیشرانه چندمنظوره است که، علیرغم برخی کمبودها، همراهی نسبتاً آسان دارد و drivability خوب در حالت EV. مشکل این است که خیلی M احساس نمی شود. خریداران احتمالی ممکن است تعجب کنند که آیا V8 در X7 M60i هم قیمت، که characterful تر و روان تر است، شریک بهتری نیست. این احساس مطمئناً وقتی manners جاده XM را تجربه کنید تقویت می شود، که حالا به آن می پردازیم.

سواری و هندلینگ

XM خودرویی پیچیده برای ارزیابی در مسائل سواری و هندلینگ است. تعادل پایه پیچیدن آن قوی است، همانطور که توسط این واقعیت نشان داده می شود که روی پیست می توانید تعلیق خارجی را روی ترمز trailing بارگذاری کنید و محور عقب را با سهولتی که باید فراتر از هر super-SUV 4WD بالای 2.6 تن باشد بیرون بکشید. همچنین یکپارچگی – heft مطمئن – در فرمان well-sped وجود دارد که به طور قابل تشخیص M است. همین امر عمدتاً برای کنترل بدنه وقتی دمپرها در تنظیمات اسپورت تر هستند صادق است. نزدیک اما نه محکم است و به XM agility خام در تغییرات می دهد که فراتر از آنچه رقبای اصلی نشان می دهند، به جز کاین.

اما چیزی اشتباه است. تلاش برای قرار دادن DNA دینامیکی واقعی M5 در خودرویی سنگین با مرکز ثقل بالا و جرم های فنرنشده قابل توجه اشتباه پیش رفته است.

تعجب می کنید چقدر فنرهای بادی ممکن بود فرمول را بهبود بخشد. شاید نه به اندازه ای که فکر می کنید. مشکلات مرتبط با سواری XM در مورد gait موج بلند نیستند؛ کمی پایه ای تر احساس می شوند.

آن را بیشتر در stiction جزئی و inconsistencies حرکت فرمان حس می کنید. همچنین در راه غیرخطی که roll گرفته می شود قابل تشخیص است. هرگز کاملاً مطمئن نیستید چقدر دور و چقدر سریع بدنه کج می شود. این quirk ظریف است و نه یکی که به شدت مشکل ساز روی جاده باشد، اما همه به حس unease وقتی به شیوه committed رانندگی می کنید کمک می کند. کمی عقب بکشید و cohesiveness تا حدی بازمی گردد، اما XM هرگز آنچه elegant می نامید نیست.

در هر صورت، عقب کشیدن و اجازه دادن به XM برای جریان این طرف و آن طرف با frustrations خود همراه است. در بریتانیا کیفیت سواری خودرو به هیچ وجه رضایت بخش نیست، حتی روی رینگ های کوچکتر 22 اینچی. صندلی ها ممکن است فوق العاده باشند و ایزوله از غرش جاده چشمگیر (نه صدای باد از آینه های جانبی)، اما همه بی فایده وقتی تعلیق اینقدر reactive است. در cruising بزرگراه قابل قبول است اما هر نقصی در جاده و XM ظاهراً آن را بزرگ می کند. همان مشکلی که شاسی بلندهای با نشان M در گذشته نشان داده اند، به ویژه X3 M، و بیش از هر چیز دیگری case XM را به عنوان یک شاسی بلند لوکس عملکردی جدی تضعیف می کند.

اخبار بی ام و XM

مصرف سوخت و هزینه های運行

XM 50e از 113 هزار پوند شروع می شود – حدود 41 هزار پوند کمتر از نسخه V8، بنابراین اگر XM را عمدتاً برای حضور و جو کابین می خرید، دلیل خوبی برای در نظر گرفتن مدل کمتر bombastic وجود دارد.

لیست تجهیزات استاندارد نیز نسبتاً سخاوتمندانه است و شامل آن صندلی های باشکوه، درهای soft-close، کفپوش های مخملی و پک راحتی می شود که شامل عملکرد ماساژ و armrest های گرم شونده است. مالکانی که به دنبال افزایش extroversion خودرو هستند، رنگ را از مجموعه وسیع رنگ های 'Individual Special' انتخاب خواهند کرد، با هزینه 6055 پوند. انتخاب رینگ های 23 اینچی 3 هزار پوند دیگر اضافه می کند.

در استفاده روزانه، اگر مرتباً از موتور استفاده می کنید، انتظار اقتصاد زیادی نداشته باشید. علیرغم گزینه کوچکتر، همچنان حدود 25 مایل بر گالن در cruise مدیریت می کند. در مسیرهای کم سرعت، اقتصاد به اینکه چقدر اغلب XM را شارژ می کنید (حداکثر نرخ 11 کیلووات) بستگی دارد. ما میانگین 2.2 مایل بر کیلووات ساعت در حالت EV برای برد واقعی 57 مایل (WLTP: 52 مایل) داشتیم، که در بالای آنچه شاسی بلندهای PHEV لوکس فعلی ارائه می دهند است. رنج روور P550e که اوایل امسال تست کردیم 44 مایل داد و M5 جدید تنها 35 مایل.