کیا EV3 نماد پیشرفت است. در سال 2022، با کیا نیرو EV آشنا شدیم، یک خودروی برقی کراس اوور بسیار شایسته با برد قوی، بازدهی و فضای خوب. آن خودرو بلافاصله وارد لیست توصیه های آسان ما شد.

حالا، تنها چند سال بعد، کیا با معرفی EV3 آن خودرو را به ظاهر منسوخ کرده است. EV3 اندازه مشابهی دارد اما 30 درصد برد بیشتر، شارژ سریع تر و قیمت نه بیشتر، بلکه کمتری دارد.

EV3 بخش قابل توجهی از فروش نیرو EV را جذب خواهد کرد اما دقیقا جایگزین آن نمی شود. خودروی قدیمی تر همچنان در فروش باقی می ماند، زیرا نسخه نیرو هیبرید نیز وجود دارد و کیا انتظار دارد نیرو EV در ناوگان خودرویی همچنان محبوب بماند.

با 35,995 پوند می توانید نسخه Long-Range از EV3 را بخرید که ادعا می شود 375 مایل (حدود 603 کیلومتر) برد دارد - هم برد بیشتر و هم قیمت کمتر نسبت به هر رقیب مستقیم.

این استدلال به تنهایی برای فروش تعداد زیادی EV3 کافی خواهد بود، اما برای عملکرد خوب در یک آزمون جاده ای اتوکار، نیاز به جذابیت گسترده تر دارد.

ما فکر می کنیم کیا EV3 یک خودروی برقی فوق العاده شایسته است، به حدی که آن را به عنوان بهترین خودروی برقی در جوایز اتوکار 2025 انتخاب کرده ایم. ادامه مطلب را بخوانید تا بفهمید چرا...

Kia EV3

طراحی و استایل

با طول 4310 میلی متر، EV3 مستقیما هدف قراردهنده Volkswagen ID 3 و دوقلوهای Cupra Born است، با هیکلی مشابه که بلندتر و تنومندتر از یک هاچ بک است اما نه کاملا یک SUV واقعی.

کمی دورتر را نگاه کنید، و این یک کلاس بسیار شلوغ است که Kona Electric از همسایه Hyundai، Skoda Elroq و Smart #1 را نیز شامل می شود. در همین حال، Renault با حمله دو جانبه با Renault Megane کمی کوچکتر و Scenic کمی بزرگتر پیشروی می کند.

EV3 بدنه ای آیرودینامیک با ضریب درگ 0.26 دارد اما انواع ویژگی های پنهان اکو دیگر نیز در خودرو وجود دارد، از جمله یک سیستم HVAC کوچک شده.

جالب است که این کلاس بر سر استفاده از محرک جلو یا عقب تقسیم شده است: خودروهای گروه VW و Geely عمدتا محرک عقب هستند، در حالی که خودروهای Hyundai/Kia و Renault از محرک جلو استفاده می کنند.

از آنجا که EV3 بر پایه پلتفرم E-GMP است، مانند Kia EV6 و Hyundai Ioniq 5، انتظار می رود موتور آن در عقب باشد، اما کیا جدید در واقع از نسخه ساده شده ای استفاده می کند که ظاهرا فضای صندوق عقب و هزینه را در اولویت بالاتری نسبت به توانایی نهایی قرار داده است. البته نسخه های دو موتوره و GT ممکن است بعدا عرضه شوند.

این کاملا قابل درک است و در نتیجه EV3 توسط یک موتور جلو واحد به حرکت درمی آید و معماری 800 ولت خودروهای بزرگتر را با معماری متعارف تر 400 ولت معامله می کند. این به معنای محدود شدن شارژ DC به 102 کیلووات برای مدل standard-range و 128 کیلووات برای مدل long-range است.

اندازه باتری کمتر محدود است: EV3 با انتخاب دو پک باتری عرضه می شود: 58.3 کیلووات ساعت و 81.4 کیلووات ساعت. این اندازه باتری نسبتا بزرگی است و تنها خودروهای گروه فولکس واگن چیزی مشابه ارائه می دهند. موتور در هر دو نسخه یکسان است و 201 اسب بخار قدرت تولید می کند.

از نظر بصری، EV3 به وضوح پیرو مسیر برادر بزرگتر Kia EV9 است، با شکل بسیار مکعبی، تراشیده و چراغ های عمودی. با ارتفاع 1570 میلی متر، قد آن به میزان قابل توجهی از Born یا Megane بیشتر است. با این وجود، ضریب درگ نسبتا مطلوب 0.26 را حفظ می کند که از رقبا بهتر است.

دو بسته ظاهری، Air و GT-Line، کاملا متمایز به نظر می رسند. Air تمیزتر و هماهنگ تر است، در حالی که GT-Line (مانند خودروی تست ما) قطعات "ورزشی" بیشتری دارد که به آن افزوده شده است.

فضای داخلی

مانند exterior آن، فضای داخلی EV3 نیز پیرو مسیر برادر بزرگتر EV9 است. در نگاه اول، اساسا همان طراحی است، فقط کوچک شده. مانند بسیاری از خودروهای مدرن، پیشخوان توسط یک صفحه نمایش بزرگ منحنی شکل تسخیر شده که کلاستر صفحه کیلومتر شمار دیجیتال و سیستم چندرسانه ای را در بر می گیرد. بین دو بخش اصلی، بخش کوچکتری قرار دارد که به کنترل های آب و هوا اختصاص یافته و آنها را به طور دائم و به راحتی در دسترس قرار می دهد.

در زیر صفحه نمایش اصلی، مجموعه کوچک اما منطقی از دکمه های فیزیکی قرار دارد که دسترسی سریع به عملکردهای اولیه اینفوتینمنت و همچنین دمای کابین، سرعت فن و توزیع هوا را فراهم می کند. برخی از آنها به عنوان بخشی از یک بخش حساس به لمس از تزئینات ارائه شده اند، برخی دیگر به صورت کلیدهای راکر قرار داده شده در یک نوار تزئینی "آلومینیومی" ارائه می شوند. قطعاتی از پارچه و طرح رنگی دو رنگ، فضای شبیه به اتاق نشیمن را تکمیل می کنند.

بسیاری از مواد داخلی بازیافتی هستند و یک کد QR روی پیشخوان قابل اسکن است تا اعتبارات اکو بیشتری از EV3 از جمله بخش هایی که از مواد بازیافتی ساخته شده اند را به نمایش بگذارد.

این طراحی کاملا متقاعدکننده است، فقط با چند اخطار: کیا با افتخار ادعا می کند که چرم را از خودروهای خود حذف می کند، اما در EV3 به سادگی آن را با یک نسخه مصنوعی جایگزین کرده که نشان دهنده کمبود خلاقیت در بخش مواد است.

می توانید صندلی های پارچه ای داشته باشید، اما فقط در تریم Air، که برخی از قالب گیری های نرم را نیز با پلاستیک سخت جایگزین می کند. Air همچنان کابینی با کیفیت بالا و سطح بسیار سخاوتمندانه ای از تجهیزات دارد، اما ایده خوبی است که در یک نمایشگاه خودرو آن را بررسی کنید تا تصمیم بگیرید آیا این معامله را قابل قبول می دانید یا خیر.

اگرچه روکش صندلی ها ناامیدکننده است، اما خود صندلی ها بسیار راحت هستند. در خودروی تست GT-Line ما، سمت راننده به صورت الکتریکی قابل تنظیم است و دارای تنظیم شیب و پشتیبانی کمر است. خیلی پایین نمی نشینید و ستون فرمان با زاویه ای کمی بیرون می آید، اما کمبود فضای سر وجود ندارد و وضعیت رانندگی راحت است.

فضای داخلی بدون شک چشمگیر است. کابین باز و پرنور فضای ذخیره سازی زیادی فراهم می کند، حتی اگر کنسول مرکزی می توانست با چند حفره و قفسه بیشتر کاربردی تر باشد. بزرگسالان در صندلی های عقب با کمبود فضای پا مواجه نیستند و حتی می توانند پاهای خود را به لطف صندلی های جلو با ارتفاع نسبتا زیاد، زیر آنها قرار دهند.

یک Cupra Born یا VW ID 3 همچنان کمی فضای عقب بیشتری دارد، اما کیا با یک صندوق عقب بزرگتر که فضای ذخیره سازی زیر کف قابل توجهی دارد جبران می کند. یک لغزش عجیب: پوشش بار حدود 10 سانتی متر با پشت صندلی های عقب فاصله دارد. این منطقی بود اگر صندلی عقب قابل تنظیم بود، که نیست.

چندرسانه ای

سیستم چندرسانه ای کیا با هیوندایی به اشتراک گذاشته شده است، به جز برخی فونت ها و گرافیک های منحصر به فرد، و وقتی اینقدر خوب است، این یک نکته مثبت است. گرافیک ها واضح و تمیز هستند و صفحه نمایش به سرعت به ورودی های شما پاسخ می دهد. دستگاه مکان نمای فیزیکی وجود ندارد، اما به لطف چیدمان منطقی منو و انتخاب خوبی از دکمه های میانبر (از جمله چند دکمه قابل تنظیم)، واقعا احساس کمبود آن را نمی کنید.

اپل کارپلی و اندروید اتو بی سیم وجود دارد و به خوبی در سیستم ادغام شده اند. ناوبری داخلی واضح است و اطلاعات ترافیک خوب و به روزی دارد، به این معنی که فقط به گوگل مپس پیش فرض روی نمی آورید.

اپلیکیشن موبایل کیا به راحتی با خودرو جفت می شود و عملکردهای اصلی آن به خوبی کار می کنند و به شما امکان می دهند از راه دور شارژ را نظارت و کنترل کنید، مقاصد را به ناوبری ارسال کنید و بررسی کنید که آیا خودرو هنوز در جایی است که آن را رها کرده اید. Kia Connect (همه عملکردهای شبکه ای خودرو) به مدت هفت سال رایگان است، در حالی که بسیاری از سازندگان فقط یک دوره آزمایشی رایگان چند ماهه ارائه می دهند.

موتورها و عملکرد

با وجود باتری بزرگتر و وزن بیشتر (1858 کیلوگرم در تست ما) نسبت به نیرو EV، EV3 به یک موتور 201 اسب بخاری پایبند مانده است. این ممکن است کمی ناامیدکننده باشد و در واقع EV3 در خط مستقیم کمی کندتر از نیرو EV سبک تر (1739 کیلوگرم) است، اما زمان 7.6 ثانیه برای 0-62 مایل بر ساعت هنوز برای یک کراس اوور اصلی بیش از حد کافی است. اگرچه رقبای کوتاه بردتری که تست کرده ایم، مانند Cupra Born 58 کیلووات ساعتی و Smart #1، همچنان سریع تر هستند، EV3 از Renault Scenic پیشی می گیرد.

وقتی با 6% شارژ باتری باقی مانده تست شد (که کمتر از اکثر تست های شارژ کم ماست)، EV3 مقداری از عملکرد خود را از دست داد، به ویژه بالای 70 مایل بر ساعت. با این حال، تنها نیم ثانیه از زمان اعلام شده 0-62 مایل بر ساعت خود فاصله داشت (8.4 ثانیه در مقابل 7.9 ثانیه)، بنابراین چیزی برای نگرانی نیست.

حتی وقتی هشدار بیش از حد سرعت را خاموش می کنید، خودرو وقتی محدودیت سرعت تغییر می کند بوق می زند. این ممکن است یک آزار کوچک به نظر برسد، اما سال ها رانندگی با خودرو به من آموخته است که چنین صدایی به معنای چیزی نادرست است و یک واکنش پاولویین هراس مختصر را تحریک می کند. این موضوع با گذشت زمان خسته کننده می شود.

ما یک نسخه standard-range 58.3 کیلووات ساعتی را تست عملکرد نکرده ایم زیرا کیا انتظار ندارد فروش زیادی در بریتانیا داشته باشد، اما به طور غیرمعمول، این مدل پایه در واقع سریع ترین نسخه است. بر اساس ارقام خود کیا، 0.1 ثانیه از زمان 0-62 مایل بر ساعت نسخه Long-range می کاهد زیرا از همان موتور استفاده می کند اما 85 کیلوگرم سبک تر است.

در مورد خودروهای برقی، قابلیت رانندگی به جای عملکرد نهایی است که اهمیت دارد. مانند همیشه، کیا این را به خوبی انجام داده است، به ویژه در مورد کنترل ترمز احیایی. در حالی که سایر سازندگان ممکن است به شما اجازه دهند بین حالت کم و زیاد ترمز احیایی انتخاب کنید، کیا به شما امکان می دهد دقیقا همانطور که می خواهید رانندگی کنید، با استفاده از پدل های فرمان.

سه سطح پایه برای انتخاب وجود دارد. علاوه بر این، نگه داشتن پدل سمت چپ رانندگی تک پدال را فعال می کند (در حالی که همچنان اجازه می دهد شدت ترمز احیایی را تغییر دهید)، در حالی که نگه داشتن پدل سمت راست یک حالت تطبیقی را فعال می کند. همه آنها تدریجی و قابل پیش بینی هستند.

وقتی تصمیم می گیرید از پدال ترمز استفاده کنید، EV3 همان قابلیت رانندگی آسان را حفظ می کند. احساس پدال در بالا کمی نرم است اما بسیار آسان برای تعدیل است. همچنین در توقف های اضطراری بسیار ایمن ثابت می شود. برای توقف از 70 مایل بر ساعت در شرایط خشک، به 1.5 متر کمتر از Renault Scenic نیاز داشت. عملکرد در شرایط مرطوب حتی چشمگیرتر است: 50.5 متر از 70 مایل بر ساعت، 10 متر کوتاه تر از اکثر خودروهایی است که تست می کنیم.

سواری و هندلینگ

کیا EV6 زمانی که عرضه شد، ثابت کرد یکی از خودروهای مشتاق تر راننده در کلاس خود است، اما تغییر EV3 به محرک جلو اولویت های متفاوتی را نشان می دهد. نه اینکه خودروهای محرک جلو نتوانند هندلرهای تیزی باشند؛ فقط اینکه EV3 یکی از آنها نیست.

گیرش خوبی دارد و بدنه آن بیش از حد roll نمی کند، اما یک غیرمستقیم بودن در محور جلو EV3 وجود دارد که باعث می شود وقتی با مقداری اشتیاق وارد پیچ می شوید، کمی بی حال به نظر برسد. فرمان نیز با اعمال بار روی شاسی به طور قابل توجهی سنگین نمی شود.

خودروی تست ما گیرش و فاصله توقف بسیار چشمگیری در شرایط مرطوب داشت اما در خشکی کمی غیرمستقیم احساس می شد. این به نظر نتیجه تایری است که برای شرایط مرطوب بهینه شده است و من تعجب می کنم که روی لاستیک متفاوت چگونه خواهد بود.

مهندسان کیا به نظر می رسد عمدتا بر ایمنی و پایداری تمرکز کرده اند، که البته در خودرویی مانند این استدلال کردن با آن سخت است. سیستم کنترل کشش و پایداری به ویژه نسبت به نیرو EV بسیار بهبود یافته است. در حالی که نیرو EV به راحتی می تواند چرخ داخلی را هنگام شتاب گیری شدید راننده از یک تقاطع تنگ بچرخاند، سیستم های EV3 به دقت قدرت را مدیریت می کنند تا کشش هرگز شکسته نشود و راننده واقعا مداخله را احساس نکند.

EV3 حتی وقتی در مسیرهای هندلینگ خشک و مرطوب تحریک شود، این تعادل را حفظ می کند و دوباره با گیرش بسیار قوی در جاده های لغزنده به عنوان یک متخصص آب و هوای مرطوب ثابت می شود. سیستم ها را می توان به طور کامل خاموش کرد، در این صورت EV3 در مسیر به طور غافلگیرانه ای مشتاق به oversteer با برداشتن پا از روی پدال گاز می شود.

راحتی و عایق بندی

وقتی سردبیر Mark Tisshaw اولین بار EV3 را در کره جنوبی رانندگی کرد، گفت تعلیق در سمت نرم است اما فاقد برخی کنترل است. خودروهای اروپایی سفت تر هستند، که با توجه به وضعیت جاده های بریتانیا عجیب به نظر می رسد. کیا یک تنظیم نسبتا میانه راه را انتخاب کرده که دست اندازهای بزرگ را به خوبی جذب می کند بدون اینکه شناور شود.

با این حال، سواری روی ناهمواری های سطحی رنج می برد. با توجه به چرخ های 19 اینچی، وحشتناک نیست، اما می تواند کاملا بی قرار باشد و لرزش های جزئی را هنگام برخورد با چین خوردگی ها به داخل خودرو بفرستد. یک Cupra Born总体 احساس سفت تری دارد، اما میرا شده تر، متعادل تر و با کنترل بیشتر است. به لطف چرخ های 17 اینچی با دیواره های کناری بلندتر تایر، نسخه Air کمی بهتر بالشتک شده است.

تایرهای خودروی تست ما با عنوان "جاذب صدا" علامت گذاری شده بودند، که هنکوک از آن برای اشاره به محدوده ای از فناوری ها برای کاهش صدای جاده از جمله یک طراحی آج خاص و یک لایه فوم داخل تایر استفاده می کند. به نظر می رسد موثر باشد، زیرا EV3 به همان اندازه EV6 که چند هفته قبل تست کردیم بی صدا ثابت شد، با قرائت 68 دسی بل در 70 مایل بر ساعت.

رانندگی کمکی

همانطور که در تست های جاده ای Hyundai Santa Fe و Kona نیز برجسته شده است، سیستم های رانندگی کمکی کیا و هیوندایی احتمالا بدترین در بین هر سازنده خودروی بزرگ تثبیت شده هستند.

کروز کنترل تطبیقی به نرمی سیستم های سایر سازندگان نیست و نمی توان آن را به کروز کنترل استاندارد تغییر داد. دنبال کردن نیمه خودکار خط را می توان به راحتی با یک دکمه روی فرمان تغییر حالت داد.

کمک حفظ خط به طور موثری در جاده های حومه شهر غیرقابل استفاده است اما خوشبختانه با نگه داشتن یک دکمه روی فرمان به راحتی غیرفعال می شود. هشدار بیش از حد سرعت را می توان با نگه داشتن دکمه صدا روی فرمان به راحتی بی صدا کرد، اما وقتی این کار را انجام دهید، همچنان هر بار که محدودیت سرعت تغییر می کند بوق می زند. برای غیرفعال کردن این، باید سیستم تشخیص محدودیت سرعت را به طور کامل، با رفتن به داخل یک منو، خاموش کنید.

بدتر از همه، مانیتور توجه راننده است که از یک دوربین مزاحم روی ستون فرمان استفاده می کند. سیستم فوق العاده پرحرارت است، تنها در یک زیرمنو قابل غیرفعال کردن است و در استارت مجدد فعال می شود. حتی وقتی خاموش است، می تواند به طور نادرست شما را متهم به خوابیدن کند.

مصرف سوخت و هزینه های جاری

EV3 قیمت گذاری خوبی دارد، حداقل در نگاه اول. این سری از 32,995 پوند شروع می شود که یک خودرو در تریم Air با باتری کوچک برای شما می خرد. در واقع بسیار مجهز است، با صندلی های گرم شده، سنسورهای پارک جلو و عقب، کروز کنترل تطبیقی و بیشتر، و همچنان برای برد 270 مایل رتبه بندی شده است.

برای 3000 پوند اضافی، ارتقا به باتری بسیار بزرگتر به نظر یک انتخاب بدیهی می رسد. اما برای دریافت مواد داخلی مجلل تر، باید GT-Line را انتخاب کنید (چیزی که کیا فکر می کند اکثر مردم انجام خواهند داد)، که 3500 پوند بیشتر هزینه دارد، بدون افزودن تجهیزات اضافی زیاد. این به نظر ارزش خوبی نمی رسد، اگرچه در 39,495 پوند همچنان بسیار رقابتی با نسخه های long-range از VW ID 3، Cupra Born، Skoda Elroq و Renault Scenic است.

یک صندوق جلو (frunk) وجود دارد که آن را تحسین می کنیم، اما با 25 لیتر آنقدر کوچک است که حتی کابل شارژ نیز باید با زور آنجا جا داده شود. باز کردن آن نیاز دارد که یک اهرم در داخل بکشید. قرار دادن یک دکمه پنهان روی سپر، یا حداقل روی کی فاب، چقدر سخت است؟

یک ناامیدی بالقوه این است که پمپ حرارتی یک گزینه 900 پوندی است، و آن هم فقط روی GT-Line S (42,995 پوند)، بالاترین سطح تریم.

با این حال، همانطور که اغلب در مورد خودروهای کیا اتفاق می افتد، EV3 در یک قرارداد PCP کاملا گران است. با شرایط مشابه (6000 پوند پیش پرداخت، سه سال/10000 مایل در سال)، یک GT-Line ماهی 503 پوند هزینه دارد، در حالی که یک Renault Scenic 87kWh Techno تنها 369 پوند است، با سایر گزینه های long-range جایی در بین این دو.

ظرفیت قابل استفاده تخمینی باتری 78 کیلووات ساعت آن را در سطح نسخه های long-range خودروهای برقی گروه فولکس واگن قرار می دهد. ما در طول تست خود دمای حدود 10 درجه سانتیگراد داشتیم و در رانندگی عادی، برد بین میانگین و ارقام روزمره ما (265 و 304 مایل) واقعی به نظر می رسد. ارقام مایل بر کیلووات ساعت در محدوده بالای 3، قابل احترام هستند اما قطعا بازی بازدهی را پیش نمی برند.

رانندگی نسخه های Long-Range و Standard-Range به صورت back-to-back در یک رویداد، متوجه شدیم که نسخه اول بازدهی بیشتری داشت، اما تنها 0.1 مایل بر کیلووات ساعت، که حاشیه ای است و نمی تواند باتری بسیار کوچکتر آن را جبران کند. می توانید انتظار حدود 190 مایل از خودروی Standard-Range در زمستان داشته باشید.

همین امر در مورد سرعت شارژ سریع EV3 صادق است. پیک رسمی 129 کیلووات آن زیر میانگین کلاس است، اما در تست شارژ ما، 120 کیلووات یا بیشتر را تا 70% شارژ حفظ کرد که به آن یک 'میانگین وزنی' می دهد که در سطح Renault Scenic (پیک 150 کیلووات) است و از Peugeot e-3008 (پیک 160 کیلووات) بهتر است. باتری را نیز می توان از پیش تهویه کرد، یا با تنظیم ناوبری به یک شارژر سریع یا به صورت دستی. هر دو به خوبی کار می کنند، اگرچه گزینه دستی در منوهای مختلف پیدا کردن سختی دارد.

سرعت شارژ پیک EV3 استاندارد-Range کمتر است، در 101 کیلووات، اما چون باتری کوچکتر است، کیا ادعا می کند که شارژ 10-80% تنها کمی طولانی تر (31 دقیقه) از خودروی Long-Range (29 دقیقه) طول می کشد.

مانند همیشه، گارانتی کیا هفت سال یا 100,000 مایل اجرا می شود، در حالی که باتری تضمین می شود که 70% از ظرفیت خود را برای هشت سال یا 100,000 مایل حفظ کند.