سه سال پیش، کیا ما را با نسخه اصلی Kia EV6 GT غافلگیر کرد. آن روزهای تاریک قبل از زمانی بود که دنیای ما با نور هیوندای آیونیک 5 N روشن شود. اینجا بود که کیا با خودرویی آمد که نه تنها رقم توانی برای بالا بردن ابروها داشت، بلکه به ظاهر قادر بود دکمه‌های زیادی از خودروهای سنتی علاقه‌مند به رانندگی را نیز فشار دهد. یادم می‌آید وقتی اولین تست «خودروهای برقی مفرح» خود را انجام دادیم، آن را دوست داشتم، حتی اگر یک آزمون جاده کامل بعداً نشان داد که یک محصول پویای کاملاً گرد و کامل نیست.

اکنون، همراه با فیس‌لیفت EV6، یک EV6 GT به‌روزرسانی شده نیز می‌رسد. در نگاه اول، به نظر می‌رسد کیا به سادگی تکالیف همسایه هیوندایی خود را کپی کرده است. این خودرو همان موتورهای دوگانه (۲۲۳ اسب بخار در محور جلو، ۳۷۸ اسب بخار در عقب، کمی بیشتر در هر دو انتها برای دوره‌های کوتاه) و باتری بزرگتر (۸۴ کیلووات‌ساعت) و همچنین دنده‌های مجازی آیونیک 5 N را اتخاذ می‌کند. در واقعیت، البته، این دو تیم بسیار به هم مرتبط هستند، و این تکامل همیشه بخشی از برنامه بوده است.

سوال این است که این کیا چه چیزی به مهمانی اضافه می‌کند.

Kia EV6 GT

راحت‌تر، سریع‌تر و ارزان‌تر از قبل اما نمی‌تواند از سایه آن خودروی برقی قدرتمند کرهای دیگر فرار کند.

نقاط قوت
شاسی لذت‌بخش و قابل تنظیم
کاملاً راحت
سبک متمایز داخلی و خارجی
دنده‌های مجازی بعد دیگری به عملکرد خودروی برقی می‌دهند

نقاط ضعف
بازدهی و محدوده حرکتی ضعیف
در سایه هیوندای آیونیک 5 N گیر کرده است

طراحی و استایل

نقاط قوت
ظاهر متمایز
پکیج مکانیکی اکنون آشناست اما همچنان چشمگیر است

نقاط ضعف
چیز جدیدی که قبلاً ندیده‌ایم اضافه نمی‌کند

نحوه ارائه کیا در اینجا این است که، همانطور که از نامش پیداست، EV6 GT بیشتر یک گرندتورر است: عملکرد یکسان، درگیری مشابه اما راحتی روزمره بیشتر. این کمی عجیب است، زیرا EV6 معمولی به عنوان جایگزین ورزش‌تر برای آیونیک 5 لاونژی قرار گرفته است، اما اشکالی ندارد، ما می‌پذیریم. تنظیم درست می‌تواند تفاوت عظیمی در احساس یک خودرو ایجاد کند - و در این نوع خودرو چیزهای زیادی برای تنظیم وجود ندارد: کمک‌فنرها، فرمان، دیفرانسیل لغزش محدود، صداهای مصنوعی…

شما ممکن است به سادگی نحوه ظاهر کیا را ترجیح دهید. این دو خودرو ممکن است مکانیک مشترک زیادی داشته باشند، اما ظاهر بسیار متفاوتی دارند. GT به‌روزرسانی‌های بصری مشابه EV6 استاندارد را اتخاذ می‌کند اما با چرخ‌های ۲۱ اینچی جدید و برخی بامپرهای تهاجمی. چیزی در مورد جلوی آن شبیه یک سگ خشمگین است - کمی برای سلیقه من تهاجمی، اما قطعاً تأثیر دارد.

فضای داخلی

نقاط قوت
مواد اولیه بهبود یافته
صندلی‌های سطل دار راحت و نگهدارنده هستند
اینفوتمنت فوق‌العاده و انتخاب خوبی از کنترل‌های فیزیکی

نقاط ضعف
حالت رانندگی در ابتدا عجیب به نظر می‌رسد

در داخل نیز بهسازی شده است. مانند EV6 معمولی، بسیاری از سطوح پلاستیکی براق مشکی اکنون مات با اثر فولاد برس‌خورده هستند و داشبورد با نوعی پارچه پوشانده شده است که شبیه به مواد بافته‌ای است که BMW اخیراً خیلی به آن علاقه دارد.

آیا یک کابین با حس گران‌قیمت است؟ نه واقعاً، اما یکنواخت است، اصیل است، کیفیت بالا حس می‌شود و به شما حسی نسبتاً محصورشده می‌دهد - برخلاف آیونیک 5 N، که شخصیت ورزشی آن می‌تواند کمی در تضاد با فضای لاونژی آیونیک ۵ پایه باشد.

صندلی‌های سطل دار (قابل تنظیم برقی در کیا) راحت و نگهدارنده هستند اما نسبت به فضای داخلی نسبتاً پوشاننده دیگر، کمی بیش از حد بالا تنظیم شده‌اند.

همانطور که اکنون از کیا عادت کرده‌ایم، همه چیز اینفوتمنت درجه یک است: سریع، بصری و از هر راهی که نیاز دارید متصل. نوار لمسی چندمنظوره که میان میانبرها و کنترل‌های آب و هوا جابجا می‌شود، مورد علاقه من نیست، اما بهتر از این است که این چیزها در صفحه نمایش لمسی دفن شوند و کنترل‌های فیزیکی جداگانه‌ای برای صندلی‌های گرم و خنک وجود دارد.

موتورها و عملکرد

نقاط قوت
بسیار سریع، با این حال در بیشتر حالت‌ها نرم بودن آن آسان است
دنده‌های مجازی بعد دیگری به عملکرد خودروی برقی می‌دهند
ترمزهای قوی، با حس خوب

نقاط ضعف
اگر حالت مناسب را انتخاب نکرده باشید، عملکرد می‌تواند ناامیدکننده باشد
سیستم دنده مجازی به اندازه آیونیک 5 N قابل تنظیم نیست و خیلی بی‌صدا است

سریع؟ بسیار. من در واقع آن را از طریق روش آزمون جاده MIRA قرار دادم، زیرا کاوش در کل پوشش عملکردی چنین خودرویی در جاده بی‌مسئولیتی است. با موتورهای یکسان با آیونیک 5 N، جای تعجب نیست که زمان‌های شتاب تقریباً یکسانی را ثبت می‌کند.

با این حال، این یکی از آن خودروهایی است که برای انجام اعداد، باید در منظره درستی از تنظیمات باشید. پا خود را در حالت Normal (نرمال) فشار دهید و سریع اما نه به طور چشمگیری حس می‌شود، زیرا تنها زمانی ۲۰٪ نهایی را به شما می‌دهد که مدتی پایتان را نگه داشته‌اید. حالت GT ادعا می‌کند قدرت کامل را آزاد می‌کند اما همچنان تنها زمان ۰-۶۲ مایل بر ساعت ۴.۵ ثانیه را به دست می‌دهد. برای دستیابی به ۳.۵ ثانیه تبلیغ شده، باید کنترل پرتاب (Launch Control) را در یک منوی تنظیمات درگیر کنید، که اگر در حالت رانندگی و حالت ESC مناسب نباشید، از انجام وظیفه خودداری می‌کند.

سه سطح صدا برای صدای موتور مجازی وجود دارد، اما حتی بلندترین آن نیز نسبتاً بی‌صدا است. همچنین دنده‌های پایین‌تر نسبتاً کوتاه احساس می‌شوند، بنابراین در نهایت یک دنده بالاتر از آنچه ممکن است در یک خودروی ICE شش دنده باشید قرار می‌گیرید تا به محدودکننده برخورد نکنید. این نکته عجیبی برای در نظر گرفتن در یک خودروی برقی است...

دسترسی به «تعویض دنده مجازی» جدید آسان‌تر است، زیرا می‌توانید به سادگی دکمه ستاره روی فرمان را برنامه‌ریزی کنید تا آن را روشن و خاموش کند. کمی با سیستم موجود در آیونیک 5 N متفاوت است، زیرا تنها شش «دنده» وجود دارد و صدای «موتور» یک صدای سفینه فضایی انتزاعی‌تر است، نه یک تقلید از موتور بنزینی.

بافت و پیچیدگی کافی هم در صدا و هم در رفتار خودرو وجود دارد که به راحتی می‌توانید در توهم فرو بروید؛ اگر سعی کنید از ۳۰ مایل بر ساعت در دنده ششم شتاب بگیرید، به محدودکننده برخورد می‌کند و افت می‌کند. با این حال، خیلی بی‌صدا است: حتی در پرصداترین حالت، باید برای شنیدن آن زور بزنید.

ترمزها نیز قوی هستند و حداقل در شش توقف متوالی ما، بدون افت. این یک سیستم by-wire است، با حس پدال یکنواخت. در بالای کورس کمی سبک و حساس است اما به طور کلی بسیار اطمینان‌بخش است.

سواری و هندلینگ

نقاط قوت
کوچکتر و سبک‌تر از آنچه هست در جاده حس می‌شود
هندلینگ قابل تنظیم و تعاملی
به آرامی کروز می‌کند و با توجه به پتانسیل عملکردی خوب سواری می‌دهد

نقاط ضعف
محور جلو به اندازه آیونیک 5 N تیز و نافذ نیست

به هر حال، ظاهراً نکته این EV6 GT به‌روزرسانی شده این است که راحت‌تر است. و همینطور است. EV6 GT اصلی با وجود تعلیق تطبیقی خود سواری نسبتاً نرمی داشت و این یکی نیز دارد، علی‌رغم چرخ‌های ۲۱ اینچی. یک لرزش جزئی اما مداوم وجود دارد اما، با توجه به پتانسیل عملکردی، چیز زیادی برای شکایت در اینجا وجود ندارد.

به لطف عایق صوتی بیشتر از قبل و فوم آکوستیک در تایرها، بی‌صدا نیز هست: من آن را در ۷۰ مایل بر ساعت ۶۶ دسی‌بل اندازه‌گیری کردم، که کمتر از هر دو آیونیک 5 N و EV6 GT قدیمی و از هر نظر نسبتاً خوب است.

EV6 GT همچنین یک حالت درفت (Drift Mode) را حفظ می‌کند. از طریق یک دست‌دهی مخفی (نه چندان مخفی: در یوتیوب است) فشار دادن دکمه‌ها و نگه داشتن پدل‌ها فعال می‌شود. باعث می‌شود احساس کنید که تایرهای عقب میشلن با لینگ لانگ عوض شده‌اند.

که این سوال را باقی می‌گذارد که چقدر از استعداد هندلینگ خود را قربانی می‌کند. با توجه به اینکه سفت‌ترین حالت تعلیق در بیشتر خودروها در جاده غیرقابل استفاده است، تصمیم برای نرم‌تر کردن حالت EV6 GT در سراسر خط، تصمیمی بدون ضرر واقعی است. حالت Comfort (راحتی) بیشتر پایه‌ها را پوشش می‌دهد و حالت Sport (اسپرت) اگر می‌خواهید کنترل بدنه شما کمی سفت‌تر باشد قابل استفاده است. همچنان جرم خود را به خوبی در جاده پنهان می‌کند و من کمی رول بدنه را برای قضاوت در مورد کاری که یک خودرو انجام می‌دهد مفید می‌دانم.

وقتی به یک پیچ حمله می‌کنید، تعادل متفاوت حس می‌شود. احتمالاً این تا حدی نتیجه تنظیمات تعلیق و تا حدی نتیجه تایرهاست: کیا روی لاستیک‌های میشلن Pilot Sport 4S با سایز ۲۵۵ می‌رود، در حالی که آیونیک 5 N از Pirelli P Zeros با سایز ۲۷۵ استفاده می‌کند.

کیا یک محور جلوی تنبل‌تر دارد. وقتی آن را مستقر کردید و (نسبتاً محدودکننده) ESC را روی تنظیم Sport خود قرار دادید، محور عقب همچندان شما را از داخل یک پیچ به بیرون هل می‌دهد، اما احساس زنده بودن نمی‌کند؛ بیشتر مستعد کمی Understeer (کم‌فرمانی) است.

اشتباه نکنید، با این حال: این هنوز جهانی دور از چیزهای بسیار بی‌حرکت‌تر مانند اسکودا انیاک vRS یا ولوو EC40 است. در مسیر مسابقه هنوز می‌تواند آزاد شود، و در حالی که فاقد اسلایدر آیونیک 5 N برای تنظیم تقسیم قدرت جلو به عقب است، در حالت GT به اندازه کافی به عقب می‌رود تا به شما گزینه بدهد، چه بخواهید تمیز و مرتب باشید یا می‌خواهید آن را به پهلو تشویق کنید.

EV6 GT به‌روزرسانی شده ظاهراً تنظیم منحصر به فردی برای فرمان با نسبت متغیر خود دارد، اما کاملاً آشنا حس می‌شود: سنگین، با حس بسته شدن در انتهاها. من آن را دوست ندارم، اما نسبتاً منطقی کوک شده است و هرگز در مورد آنچه در حال وقوع است شک ندارید.

اخبار Kia EV6 GT

یک قدم فراتر: چگونه کیا قصد دارد بازار وانت را متحول کند

ما ۱۰ شارژر سریع برقی محبوب بریتانیا را امتحان کردیم - کدام بهترین است؟

بنابراین به طور خلاصه، EV6 GT یک آیونیک 5 N با لبه‌های گرفته شده است - یک آیونیک 5 N تورینگ، اگر بخواهید. این ایده قطعاً جذابیت خود را دارد، اما من هرگز فکر نمی‌کردم هیوندایی در آسیاب روزانه بیش از حد تنبیه‌کننده باشد. نتیجه نهایی این است که EV6 GT، در حالی که در انزوا واقعاً سرگرم‌کننده است، به اندازه‌ای درخشان نمی‌درخشد.

مصرف و هزینه‌های جاری

نقاط قوت
ارزان‌تر از هر خودروی برقی مفرح قابل مقایسه
شارژ سریع در ۲۵۰ کیلووات

نقاط ضعف
در یک روز خوب ۲.۷ مایل بر کیلووات‌ساه مصرف می‌کند، که به معنای ۲۱۶ مایل محدوده حرکتی است

به نظر می‌رسد کیا می‌توانست فرصت را برای افزایش اعتبارات گرندتورر دیگر EV6 GT غنیمت شمرد - با بهبود بازدهی (احتمالاً با برخی تایرهای کمتر تهاجمی) و دادن محدوده حرکتی بیشتر به آن. اما در عوض همان محدوده ۲۷۹ مایلی آیونیک 5 N را دارد.

من حدود ۲.۷ مایل بر کیلووات‌ساعت در رانندگی ترکیبی در جاده به دست آوردم، که معادل ۲۱۶ مایل است اگر ۸۰ کیلووات‌ساعت را به عنوان ظرفیت قابل استفاده باتری فرض کنیم (کیا همچنان تنها ظرفیت کل را ذکر می‌کند).

مطمئناً، شارژ سریع ۲۵۰ کیلوواتی سفرهای طولانی‌مسافت را تسهیل می‌کند، اما یک محدوده حرکتی ۲۵۰ مایلی واقعی اعتبار بیشتری به عنوان گرندتورر به آن می‌داد.

اگر به دنبال تجربه رانندگی متفاوتی در جزیره کیش هستید، می‌توانید خدمات اجاره خودرو در کیش را بررسی کنید. همچنین برای اطلاع از جدیدترین مدل‌های هیبریدی و الکتریکی موجود در بازار ایران، مقاله جدیدترین خودروهای وارداتی را در کیان تندر کیش مطالعه نمایید.